今天来量一下“造车门槛”
1、但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。 阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。
2、电动汽车的关键组件如电机、电池等逐渐标准化，这降低了研发和生产的难度，使得造车门槛相对降低。综上所述，电动汽车的造车门槛相比油车而言降低了，这得益于电动机替代内燃机简化了动力系统、底盘设计因电池而简化、技术领域分散且开放、市场竞争激烈且充满机遇以及组件标准化程度提高等多方面的因素。
3、现在跨界造车的企业越来越多，其实究其原因现在的造车的成本确实要比之前的要低了，但是也不代表造车真的变简单了。现在都跨界造新能源汽车的原因：传统的燃油车市场，被老牌车企巨头牢牢占据着，这些车企彻底控制着市场、技术、产业链，新车企难以在该领域分得一杯羹。
4、这一举动被被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。汽车产经将2021年以来宣布造车的新品牌做了不完全统计，发现9家中仅小米汽车确定通过北京亦庄自建工厂入局造车。针对其生产资质的获取，坊间有两种说法，一种是小米通过收购宝沃取得；另一种是依靠北京市政府来申请。
5、这一举动被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。 但到了2022年，史上最严代工政策出台——工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是“双资质”。
6、而将这几年已经/计划投入相加，可以得出恒大集团或为恒大汽车投入294亿元，这比诸多新势力强调的“200亿”造车门槛只多出94亿，似乎恒大的“壕”气并没有相较其他车企高出太多，而且有意在恒驰量产后尽快让恒大汽车实现自负盈亏。
报废汽车为何正规回收率不到三成?
不过，《经济参考报》记者调查了解到，流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车不到三成，大量报废汽车经过无正规从业资质的“黄牛”之手流入“黑市”，最终改头换面成拼装车重新上路行驶，为公共交通安全带来极大隐患。
回收率低：尽管我国汽车保有量巨大，但正规渠道回收率仅为29%，大量报废汽车流入非法市场。市场冲击：非法市场对正规回收企业构成冲击，影响其正常运营。法律监管问题：现行法律监管体系存在不足，难以有效遏制非法回收行为。盈利模式问题：正规回收企业盈利模式不清晰，导致其在市场竞争中处于劣势。
一是由于目前法律法规不健全、拆解企业资质限制等因素从而造成了处理量不足；另一个重要原因，则在于车主通过正规回收渠道报废获得的经济补偿较少达不到心理预期。事实上，由于我国一直沿用的《报废汽车回收管理办法》是于2001年国务院发布的，早已不符合实际情况所需。